立山黑部的開發與觀光
從杳無人跡的深山蛻變成主要觀光勝地
「立山」是一座媲美富士山的聖山。「立山黑部阿爾卑斯山脈路線」全線於 1971 年 6 月開通，此路線貫穿立山主峰雄山正下方，並連接富山縣及長野縣。「立山黑部阿爾卑斯山脈路線」的建設始於 1952 年，當時的富山縣為促進產業經濟發展，便制定了大規模的開發計畫。此計畫首先要在立山車站到美女平之間建造登山纜車，並從美女平到室堂之間建造山岳道路。1952 年 12 月，立山車站至美女平之間的登山纜車開工建造。
第1章立山登山纜車之建造
儘管立山車站到美女平車站之間的距離僅1.3公里，但因需要採用大幅彎曲的複雜軌道設計，因此光是此項工程便耗費了1年多的時間。此路線1954年8月通車，隨後立山車站也竣工完成。
隨著立山登山纜車的工程，亦啟動了由富山市區出發的電車延伸工程，但由於立山車站前方的真川橋工程延誤，故先在真川左岸開設了「立山臨時車站」。其後於1955年，隨著真川橋竣工，電車路線終於從富山市區連通至立山車站。
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第2章高原巴士道路之整建
高原巴士道路的建造工程於1953年動工，並於1955年開駛美女平至弘法之間的巴士。
由於當時山腳處與美女平之間尚未有連通道路，因此需利用立山登山纜車連結上貨車，再把巴士載運上來。
此後，高原巴士道路亦持續由弘法進行工程，一路延伸至現在作為中途車站的彌陀之原、天狗平。1964年6月，道路終於抵達室堂，此條高低落差約1500公尺、全長23公里的巴士路線便開始全線營運。
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第3章黑部登山纜車之建造
1964年，來往扇澤和黑部湖之間的關西隧道電氣巴士開駛，距離全線通車的目標僅剩室堂到黑部湖這段路。在最初的規劃中，將室堂至黑部湖這段路規劃成汽車道路，還歷時4年進行了包括氣象觀測及測量在內的研究。但由於山勢陡峭施工難度高、施工成本龐大，以及保護自然和環境措施等諸多問題窒礙難行，最終才敲定以隧道無軌電車、高空纜車、登山纜車三種交通工具來銜接。
為了保護自然並防止雪災，整條黑部登山纜車的路線均採地下隧道，挖掘工作於1966年3月開工。由於施工現場是斷崖絕壁，故所需的材料及設備均透過空中纜車（索道）及大型直升機運送過來。黑部平車站竣工後，便設置了捲揚機，並於1969年7月舉行了黑部登山纜車的通車儀式。
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第4章立山空中纜車之建造
由於此地區容易發生雪崩和落石，故選擇了海拔2,316公尺的懸崖上方作為唯一的安全地點，於此建造了大觀峰車站。為了保護環境並避免雪崩和落石，立山空中纜車採用了日本首見的全程無支柱設計，長度達1,710公尺。建造時，此長度還超過了當時的法令限制，故經過特別批准才得以設置。為了建造此空中纜車，更特別研發了能承受此一長度的高性能繩索，繩索的直徑為5.4公分，重量達28噸。繩索無法透過立山登山纜車運輸，而需利用拖車行經關西電力隧道及黑部水壩堰堤運過來。1969年12月，立山空中纜車在暴風雪中進行了試運轉，並於1970年7月開始商業運轉。
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第5章立山隧道工程
室堂與大觀峰之間的立山隧道的挖掘工程始於 1966年4月，工程從室堂及黑部水壩雙邊同時進行，然而沿途碰到了幾個「斷裂帶」。「斷裂帶」指的是鬆軟的地層，具有湧泉異常湧出及坍塌的風險。每分鐘還會有高達63噸、攝氏2.5度的渾濁水流通過隧道，工程也因而多次中斷。然而挖掘工作就在繞過斷裂帶、注入化學液體藥物進行固化下，持續進行。 實際穿越這條隧道時，便能親身感受到當時施工的艱辛。工程設計上除了兩處大曲線外，僅有三個點可以稍微繞道。這條平緩的繞行曲線便是工程人員小心翼翼地避開許多斷裂帶，奮力施工的成果。1969年12月，全長3.7公里的立山隧道終於貫通，並舉行了盛大的開通儀式。1971年4月，也就是隧道竣工兩年後，立山隧道無軌電車通車營運。
之後，在1971年6月立山高原巴士道路除雪完成後，立山黑部阿爾卑斯山脈路線終於全線開通。此時距離1952年立山登山纜車工程開始建造，已大約歷經20年的光陰。
而在全線開通的隔年8月，室堂轉運站全館落成;9月海拔2,450公尺、日本最高的住宿設施「立山飯店」隆重開幕。此座室堂轉運站不僅具有車站及飯店的功能，還具備了救護避難所等公共設施的功用，以便確保立山黑部阿爾卑斯山脈路線使用者及登山者等遊客的安全。
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